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『辙思』汽车强国论(下):简政放权,确立九大评价指标

车辙·2014-08-08 14:44
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总第0113期

从企业到学府,赵福全的身份转换并没有影响他对中国本土自主汽车品牌的满腔热情,北上担任清华大学汽车产业与技术战略研究院院长后不久,他便撰写了这篇两万余字有关发展自主品牌的沥血谏言,由于多年的企业运营背景,此文不仅言辞恳切,而且是多维分析,数据详实。受到微信字数限制,我们将其分为上下两卷,车辙授权刊发,文章有些长,但相信我,非常值得一读!

    

赵福全

 本文为下卷,上卷请点击文末左下角“阅读原文”

  核心技术得由本土企业来掌控才靠得住

  是否拥有本土强企是国家相关产业强弱的关键,而是否拥有核心技术、优秀产品及品牌则是本土企业强弱的关键。核心技术是否属于自己,起着决定性作用。拥有核心技术就可以推出具有竞争力的产品,从而赢得市场;没有核心技术则产品只能无奈地选择跟随,始终落后一步,企业最终将在市场上失去竞争力。

  拥有核心技术并不断升级,就可以牢牢掌控未来的主导权;而没有核心技术则不得不面对竞争对手的技术壁垒,往往难越雷池一步;拥有核心技术就可以进一步扩大优势并拥有更大的选择空间;没有核心技术则很难走出“追赶-落后-再追赶-再落后”的恶性循环。

  中国在大飞机上的失判至今仍然让很多国人痛心不已。1970年代初,当空客公司第一款客机A300还在襁褓之中,中国“运十”项目就已上马,并于1980年试飞成功,到1985年“运十”已经飞了130个起落,其性能堪与空客比肩。但之后居然因为中美“麦道”合作项目等种种原因,把“运十”项目停了下来。

  然而,与美方前后十年的合作并没有给我们带来希望获得的大飞机技术,到2007年中国不得不被迫重启大飞机计划,然而过去20多年的黄金时间已经白白浪费掉了。这段历史足以说明:一、任何国家都不会平白无故向外输出核心技术,用习主席的话讲,技术和粮食一样,靠别人靠不住,要端自己的饭碗,自立才能自强;二、不掌控核心技术就没有优势产品,就无法获得竞争优势;三、最终能否掌控核心技术还得靠自己。

  试问如果当时中国不等不靠,坚决地继续推进“运十”项目,之后我们又怎会在“麦道”合作项目中处处受制于人而最终一无所得?如果当时我们掌握了大飞机的关键技术,今日的天空又怎会完全被空客、波音所主宰。这个教训应该牢记,这种遗憾不应在汽车产业上重演。

  有人说中国现在有市场,也有钱,完全可以通过交换或者外购获得核心技术甚至优秀品牌,这种兼并已经不乏先例。既然“所有”可以换到、买到,现在是不是属于本土企业又有什么关系呢?这种观点似是而非,实在是高估了“交换”和“购买”的作用,也把掌控核心技术和打造优秀品牌看得太轻松了。

  首先,外方根本不可能轻易献上核心技术。看看汽车产业,“市场换技术”20年了,结果如何呢?70%的市场份额让外国品牌占领了,而且集中在中高端,利润惊人;与之相比,中国拿到的技术可以说微乎其微。

  外方在技术转让方面始终拖拖拉拉、扭扭捏捏,这也没什么奇怪的,转让技术等于是给自己培养竞争对手,是自断财路,人家岂能心甘情愿,将自己赖以生存的核心技术拱手相让?尽管随着中国在转让技术方面的诉求越来越强烈,外方可能会做出一些姿态来迎合,但可以断定的是,外方骨子里是不会把真正先进的技术给中方的。中国对核心技术越在意,外方的控制也将越严密。

  其次,在某些外国公司运营出现困难时,确实可能买到一些技术或企业。但是购买本身并不能保证实现真正的“所有”,关键还在于本土企业自己有没有足够的技术积累和消化能力,以及管理驾驭外国企业的能力。

  如果本土企业的实力不够,即使买来了技术也很难用好,更无法升级;即使买来了企业也很难经营得好,无法保持“所有”。可见坚持“所有”形成自己的实力,才有可能凭借购买加快实现更多的和真正的“所有”。

  海外兼并是本土企业加速成长的有效催化剂,应积极倡导和鼓励,并给予力所能及的支持。但能否发生化学反应,还是要看反应物本身,要看我们本土企业的真功夫。

  最后,通过“交换”或“购买”获得技术其实恰恰证明了本土企业拥有核心技术的重要性,所以才值得我们花大代价去换去买,以加速实现“所有”。

  总之,交换也罢,购买也好,其主体都是本土企业,这些都不能成为不需要本土企业做强的理由。恰恰相反,只有本土企业具有真正的实力,才能实现名符其实的长久“所有”。

  确立九大评价指标

  我们制定的不是汽车强企而是汽车强国的评价指标体系。因为对于汽车这样有宽度、有纵深的关键产业,没有国家和本土企业的共同努力是很难做强的

  汽车强国通过拥有世界级的本土汽车企业来体现。这些企业,拥有优秀的品牌和有竞争力的产品,掌控关键的核心技术并在世界范围内占据一定的市场份额。同时国家拥有以本土企业为主的,掌控核心技术的完整的供应链体系。

  也就是说,汽车强国取决于本土车企在世界市场上的综合竞争力,而不是本土市场的大小。例如2012年韩国国内市场不过150多万辆,然而韩系车企却在全球销售了近820万辆汽车,这是其汽车强国地位的有力证明;而中国尽管现在拥有超过2000万辆的本土市场,但由于本土车企还不强大,依然不是汽车强国。

  以上是汽车强国的基本判断,但这只是“结果”,而非“原因”;只是定“性”认定,而非定“量”分析。那么,如何量化一国的汽车产业实力在全球所处的地位?一国致力于打造世界级的汽车强企、建设汽车强国应该从哪些方面入手?国家与企业应该怎样互动?国家和企业各种维度不同的努力又应该如何把握,其结果如何,怎样评价?

  准确回答这些问题的前提,在于进一步细化确定构成汽车强国的各个基本要素,建立科学系统的汽车强国评价指标体系。

  对于汽车产业而言,要建立这样的评价体系并非易事。汽车产业是一个高度复杂的系统工程,不仅产业链条长、涉及领域广、相关要素多,而且这些因素彼此之间又相互关联、相互影响、相互制约。既有国家因素,也有企业因子;既需资金及管理,更需技术支撑。

  将影响汽车产业的诸多纷繁因素梳理提炼,形成汽车强国建设的若干核心要素,是深刻理解汽车产业的前提,更对建设汽车强国提供参考和指引。

  出于这样的认识,我们进行了建立汽车强国评价指标体系的初步尝试。对评价指标的甄选确立了以下三条基本原则:

  一、代表性。汽车产业纷繁复杂、涉及广泛,评价指标体系必须能够覆盖汽车产业及其相关的各个方面,充分代表做强汽车产业所需要的关键要素,尽可能做到舍此无他。说得更具体一些,即在我们的评价体系里,任何一个指标不强,汽车产业都无法做强。

  二、独立性。影响汽车产业的要因繁多,很多要素彼此之间又相互影响。但是关联度过大或者重合度过高的要素显然不宜分列为不同的指标。因此所选取的指标必须能够代表某一方面或某一领域,具有相对的独立性,任何一个指标都不能被其他指标所替代,从而以尽可能少的指标来描述一个国家汽车产业的强弱。

  三、指导性。我们建立评价指标体系不在于简单地为各国汽车产业排名,更重要的目的是,要将影响汽车产业做强的相互关联的各种因素及其关系梳理清楚、阐述明白,借鉴国外汽车强国的发展经验,找出中国汽车产业不强的症结所在、差距几何,从而为中国做强汽车产业指引方向、描绘路径。

  包括9大指标的汽车强国评价体系

  根据以上原则,我们对影响汽车产业的各个要素进行了系统分析,综合考虑重要度和相关度,同时兼顾数据的可获得性,最终提出了一套包括9大指标的汽车强国评价体系。

  它们分别为:市场份额、品牌力、产品竞争力、核心技术掌控力、生产制造能力、供应链能力、销售及服务能力、基础工业水平和人才水平。

  一、市场份额。这是最能表征一国汽车产业强弱的首要因素。市场份额是企业赖以生存的基本前提,也是企业规模体量的直观体现。这里所说的市场份额,不是指一国企业在本土市场的占有率,而是以各国汽车企业在全球市场中占有的份额来进行比较的。

  二、品牌力。品牌作为消费者对产品的最重要认知度之一,既是企业多年来综合实力的无形积淀,又是企业长期努力形成的软实力,更是企业形象和品质的象征。世界汽车强国无一不拥有享誉世界的汽车品牌。对于该项指标,我们以福布斯的数据为基准,通过比较各国汽车企业的企业价值、品牌价值以及企业竞争力等来综合评价。

  三、产品竞争力。国家之间的竞争是企业的竞争,而企业之间的竞争归根到底是产品的竞争。我们将这项指标分解为产品品种和产品性能两个维度。

  产品品种代表着企业全面满足消费者需求、把握细分市场的能力,这一维度以各国汽车产品类型矩阵为评价依据,同时导入产品档次因子,对偏向高端的产品给予更大的权重;产品性能则是消费者可以直接感知的产品优劣,我们选择了相对容易量化的安全性、经济性、动力性、质保周期和关键功能等几项重要性能指标作为评价基准。

  四、核心技术掌控力。核心技术是企业的血液,核心技术掌控力是企业的造血能力。从国家角度讲,掌控核心技术是确保产业安全的重要前提。从企业角度讲,掌控核心技术是拥有可持续竞争力的根本保障。

  我们根据企业在产品平台(平台数量、平台车型衍生能力及规模)、动力总成、汽车电子、前沿技术(新能源、信息化、智能化)等核心技术领域的独立开发、合作开发、外购、技术储备情况,以及研发能力(研发投入、团队规模等),共计五个维度来做综合评价。

  五、生产制造能力。对于高度强调规模效应的汽车产业而言,高效率、高质量、低成本的大规模生产制造能力尤为重要。我们从产能总量、自动化率、质量保障能力、柔性生产能力及全球范围内生产及工艺的一致性等维度对企业生产制造能力进行了量化比较。

  六、供应链能力。汽车零部件数以千计,其中大部分都来自于供应商而非整车厂,而且一级供应商之下还有二级、三级……整车的技术含量、成本、性能和质量很大程度上都取决于供应商的水平。供应链能力决定着产品的最终竞争力。

  供应链能力包括供应链完整度和供应商水平两个维度,前者主要评价本土供应商对核心零部件的掌控程度,并通过分析整车企业与零部件企业的合作模式来进行量化;后者则以各国主要汽车零部件供应商的技术实力、业务领域及营业额来进行评价。

  七、销售及售后服务能力。这是汽车产业最终实现价值的环节,也是汽车直接面对消费者、由产品变成商品的环节。优秀的销售和售后体系,甚至可以弥补产品力的不足,为企业赢得更多消费者的青睐。其中销售能力,主要通过比较各国汽车企业的销售渠道(网点数量及分布)来评价;而对售后服务能力的评价,则参考了第三方对各国汽车企业的评估数据。

  八、基础工业水平。汽车产业与众多基础工业领域密切相关。像原材料(钢铁、橡胶、塑料等)、装备制造、机械制造、电子、石油化工等产业,都直接或间接地影响着汽车产业的水平。为此,我们选取了与汽车相关的若干主要基础产业为评价参照,根据各国领先的产业领域及程度来量化这项指标。

  九、人才水平。人才是一个国家、一个企业最宝贵的核心资源,对于高度复杂、涉及广泛的汽车产业来说,尤其需要大量基础扎实、专业精深、知识面宽、适应性强的工程技术人员和管理人员。汽车人才水平的高低、数量的多寡直接决定着汽车产业的未来。

  围绕着汽车人才水平的评价,我们选择了汽车人才数量、技工比例、人才学术及技术水平、管理及技术人员从业年限四个维度来评价。其中,汽车人才数量以一国汽车从业人数占整个制造业从业人数的比例这一相对值来衡量;人才学术及技术水平则以各国人才学历水平、专利、论文以及各国工程公司实力来评价。

  按照上述汽车强国的评价指标体系,我们对8个主要国家进行了分析,以百分制衡量,结果显示:德国、日本、美国处于汽车强国的第一梯队,得分都在90以上;韩国、法国和意大利得分在60?75分之间,处于第二梯队,而中国和英国得分相近,都在40分以下。

  从汽车强国指标评价的结果看:韩国尽管汽车产业近年来上升势头显著,大有赶超德日美之势,但实际上其综合实力与一流强国相比尚有差距,主要体现在品牌力、供应链能力、基础工业水平和人才水平等方面。

  英国作为现代工业的发源地及传统的汽车强国,目前还拥有较强的汽车制造能力,但市场份额、品牌、产品、技术等总体水平大幅下降,与其他制造强国相比,英国已非汽车强国,其综合指标评分与中国接近。

  而中国在9大指标方面与国际一流汽车强国相比均有不足。在品牌力、核心技术掌控力、供应链能力、基础工业水平和人才水平等方面,差距都很明显。

  不能片面强调某一个或几个方面的要素

  建立汽车强国系统性评价指标的目的,不只在于评价各国汽车产业强弱本身,更在于藉此加深我们对汽车产业的正确理解,找出影响因子之间的相对重要度,为中国做强汽车产业提供方向性指引。

  深入分析这些评价指标及评价结果,我们发现九大指标涉及范围广、覆盖因素多,同时几乎每个指标又都需要多个维度的复合评价。

  这恰恰深刻地说明了,作为高度复杂的系统工程,汽车产业非常需要全局的认识和综合的评价,片面强调某一个或几个方面的要素,不利于准确地为汽车产业把脉,甚至会因此而失之于偏颇。

  实际上我们也曾经思考过能否只用一个或少数几个指标来评价汽车强国,但反复斟酌后却发现难以实现。

  比如市场份额,在一定程度上确实能够较好地表征一国汽车产业的强弱。但是,一方面市场份额不是凭空而来的,它需要品牌、产品和技术的有力支撑。具备这些支撑,市场份额一时一地的得失实际上无关大局。

  例如,大众曾经一度放弃美国市场,时至今日在这个重要市场上的表现也不算上佳,但这丝毫不影响其致力于在2018年登顶全球汽车销量霸主的雄心。

  又如,2009年金融海啸之际,美国三大均受重创,市场占有率急剧下挫,但这显然并未伤及这个汽车强国的核心,通用在破产重组后再次问鼎世界汽车销量第一的宝座。

  再举个极端的例子,二战后德国汽车工业只剩一片废墟,市场占有率可以说等于零,但是因为其品牌力还在,人才还在,所以可以迅速崛起于一朝。

  还有新兴市场的开拓,拥有优秀品牌、产品、技术等要素的车企即使暂时落后,一旦步入正轨,就能发力,也很容易夺回主动。日系车企在中国的发展历程就是这一论断的佐证。

  可见,市场份额具有一定的时效性、滞后性和波动性,作为评价汽车强国的唯一指标显然是不科学的。另一个方面,市场份额更偏向于是一个表象指标,所能提供的指导价值有限。

  我们当然知道应该努力提升本土企业的市场占有率,问题是具体应该从哪些方面着手,这显然是指标体系应该具有的指导价值。

  又如品牌力,也是很有代表性的要素。产品打拼于当下,功效于一时;品牌则着眼于未来,价值在长久。品牌,在某种意义上是独立于企业、产品和技术之外的,甚至可以超脱于时间,蕴含着一种永恒的力量。比如红旗轿车,虽然历尽沧桑,但仍然让国人有望眼欲穿的期待。

  但是在衡量汽车强国时,单单关注品牌显然是不够的。品牌首先需要体量,即使拥有两个劳斯莱斯也难以构成一个汽车强国。而且长期来看,品牌也需要依靠产品和技术的支撑,如果售出的产品品质和技术内涵始终与品牌形象相去甚远,最终的结果一定会丢掉市场、折损品牌。

  总之,我们无法用一两个指标来衡量一国汽车产业的强弱,必须做通盘的考虑,才能达到科学、系统地评价并指导产业发展的目的。

  我们还发现,九大指标之间相互关联、相互影响、相互制约,其所代表的任何一个要素对于做强汽车产业都至关重要,缺一不可。任何指标的差距都会成为“木桶效应”的短板,使汽车产业的整体水平受到影响,它们之间存在着相互交织的内在逻辑关系。

  对于追求规模效应的汽车产业而言,市场份额不仅反映企业的地位,更决定着企业的利润;市场份额要靠品牌力和产品竞争力来支撑;而品牌需要精耕细作的长期积累,并由产品来具体体现和支撑,同时强的品牌又会反哺产品,提升同类产品的市场竞争力,并最终提升市场份额;核心技术掌控力(最重要的是研发能力)、生产制造能力、供应链能力又是确保产品竞争力的前提;而这些要素不仅与企业自身投入和经营管理有关,更与包括基础工业水平、人才水平等在内的国家汽车产业创新环境息息相关。

  这实际上点出了中国本土企业的困境和无奈所在——“硬性短板,互相制约”。要做强汽车产业,需要诸多核心要素集体发力,任何环节不强,总体上都很难做强。

  本土企业不仅自身市场份额萎缩、品牌力不足、产品竞争力较弱、核心技术缺失,而且也受限于供应链完整度、基础工业水平和人才水平等。

  市场份额少,品牌附加值低,使得本土企业很难获得足够的利润,也就无法确保持续充足的研发投入,造成技术难以突破、产品难以提高,这样又无法支撑品牌的持续提升和市场份额的不断增大,陷入恶性循环的被动局面。

  同时,供应链能力、基础工业水平和人才水平等方面的差距,企业既无法回避,又难以靠自身解决,唯有从国家层面进行系统的战略部署,对这些短板进行彻底提升才有可能取得根本性的改善。

  正因如此,我们制定的不是汽车强企而是汽车强国的评价指标体系。因为对于汽车这样有宽度、有纵深的关键产业,没有国家和本土企业的共同努力是很难做强的。

  从这个意义上讲,中国汽车产业大而不强,不能简单地埋怨本土企业不争气,更不能归咎于中国汽车人不努力,这种现状实际上是多年来众多因素相互作用的必然结果,需要从国家战略高度上去系统解决。企业不努力做强,国家难成汽车强国;而国家没有明确清晰的汽车强国战略,也不可能产生世界级的汽车强企。

  九大指标中既有短期因素,也有长期因素;既有需要国家为主体担纲解决的问题,又有需要企业为主体努力克服的困难,更有需要双方共同面对的挑战。

  通过系统梳理9大指标,我们可以看到:在做强汽车产业的国家战略下,本土汽车企业最缺的是市场份额,最需要的是产业联盟,最期待的是国家系统解决包括供应链、基础工业水平和人才等问题。从国家层面而言,这既是宏观的战略,涉及到定位、方向和总体规划,也是具体的战术,即各种产业政策、法规标准及其有效的执行。

  简政放权法治汽车

  要明确总体负责的牵头部门,改变多头管理、各自为战的纷乱局面;要找准政府定位,在总体掌控之下不断简政放权;要科学立法和严格执法

  汽车作为民用经济中最为复杂的产业,几乎涉及到国家的方方面面、社会的角角落落,处处都与政府的管理效能息息相关。

  从产品线上看涉及到规划、开发、制造、销售和售后等环节;从产业链条上看涉及到机械、材料、能源、电子和服务等产业;从企业运营角度来看涉及到人才、品牌、技术、管理和金融等要素;从消费者角度来看涉及到产品质量、成本、性能和使用安全;从社会维度上看又涉及到能耗、环保、交通、基建等领域。

  因此汽车强国是国家战略,汽车社会是否健康与政府的有效指导密切相连,政府必须勇于担当。作为一国的家长,政府必须以主人翁的态度,系统梳理汽车产业目前存在的各种问题,提出综合性的全面解决方案,努力打造科学、稳定、统一的法制管理大环境,为本土企业的做强、为汽车社会的健康发展提供清晰的引导和强有力的支持。

  围绕着汽车产业的有效管理,我认为有三个基本问题必须理清:即汽车产业谁来管、管什么和怎样管。谁来管,指的是行为主体。

  目前的情况是管理的部门很多,但谁对汽车产业负总责不清楚;管什么,涉及到中央与地方、政府与企业之间的权责划分;怎样管,则要从立法的科学性和执法的有效性方面去寻找答案。

  我们必须尽快解决谁来管、管什么和怎样管的问题。要明确总体负责的牵头部门,改变多头管理、各自为战的纷乱局面;要找准政府定位,在总体掌控之下不断简政放权;要科学立法和严格执法。只有这样,我们才能实现做强汽车产业,建设健康和谐汽车社会的梦想!

  “管理”汽车的国家级单位有12个之多

  目前汽车产业多头管理、政出多门的问题非常严重,很多部门都掌握着对汽车产业的行政管理权。

  根据我们的不完全统计,可以看到仅“管理”汽车的国家级单位就有12个之多,恐怕国民经济中再没有哪个产业能受到如此多的“关照”了。但各部门都仅从自身职能范围出发行使权力,做的只是“各扫门前雪”的事而已。这种“各自为战”的管理机制到头来只能是“头痛医头脚痛医脚”,不可能从根本上系统地解决汽车产业面临的诸多问题。

  客观来讲,由于汽车产业高度复杂、产业链条长、涉及范围广,存在管理职能上的交叉有其必然性,但问题是究竟哪个部门对汽车产业负总责?像汽车这样复杂的关键性战略产业需要某一个部门能站在国家的高度上来做全局统筹规划,寻求系统科学的解决方案,同时有足够的权限协调甚至领导其他相关部委统一行动,做强汽车产业,并促进汽车社会健康发展。

  如果汽车产业不能做强,就向该部门问责,做强了也理应给这个部门记头功。但遗憾的是这个部门并不存在,对汽车产业科学、稳定、统一的法制管理也就变得难上加难。总体来看,多头管理、政出多门主要有以下两个方面的危害:

  其一,多头管理缺乏总体战略和通盘思考,仅能做到审批监控,无法做到规划引导,也无统一的目标和明确的战略方向,更无人牵头协调甚至领导多方资源共谋长远大计。

  以各地引进汽车项目为例,为防止盲目上马、重复建设导致产能过剩、投入浪费的风险,建立审批制度无可厚非。但如此仅能控制某个项目的建与不建,而缺乏对汽车产业总体产能和优化布局的有效规划!这种只依赖一事一议的审批管理,难免给地方保护主义留有“游说”空间,更缺乏国家层面横向比较的科学性。

  再看新能源汽车的发展。众所周知,作为新兴产业,新能源汽车必然是一个从样品到产品再到商品的艰难过程,需要解决很多复杂问题。目前大规模产业化的障碍不仅在技术,更必须解决充电、换电方案和配套设施的跟进,而基础设施又岂是企业或者消费者能够解决的问题?

  如果说新能源汽车是事关中华民族未来可持续发展的千秋大计,那么各部委是否统一了思想?是否在逐一解决新能源发展所面临的基础设施问题?否则怎能让企业下决心加大产品开发的投入?

  最近丰田本田同时对外宣布,2015年要将燃料电池汽车投放日本市场。细细了解后发现,原因除了两家企业在燃料电池技术尤其是耐久及成本上有了重大突破之外,日本政府将在全国建设多家加氢站来配合企业,也是丰田、本田把这项全新技术投放市场的重要推力。

  老实说,没有各部委的密切合作,没有一个能统一协调甚至领导其他部委的部门组织各方力量共同攻坚,中国新能源汽车很难实现真正的大发展。核心问题还是责任不明、使命不清,导致汽车强国战略从顶层设计到推动实施的主体缺失。

  其二,政出多门造成法规标准时有重叠甚至互相矛盾,令企业莫衷一是,平添了很多不必要的负担;有时又过于简单、孤立,缺乏系统性和可操作性,使部分法规虽然看起来很“好”,却难以达到应有的效果。

  前者突出的例子之一就是汽车产品认证。目前企业必须完成的就有公告认证、3C认证、环保认证以及地方环保认证,其中不乏重复之处。比如公告认证有49项检测,3C认证有47项检测,这两个归属不同部门管理的认证竟然有44项是完全一样的检测。

  而且这些检测项目中还有不少因过于“基础”而流于形式,只需监督环节稍作加强就可取消。如耐久试验是产品开发的必要环节,多数企业的标准都高于认证要求很多。但对企业来说,必须逐一通过这些认证,既浪费资源,更浪费时间,有些时候甚至因此贻误了市场战机。

  这种现象究其根本原因,是各认证主管部门只考虑在自己所辖的“一亩三分地”制定政策、确保不出问题,至于其他方面的事与己无关。其结果是大家都来积极管理汽车,分上一杯羹,既“有所作为”,又有不菲的收入,何乐而不为呢?

  也许有人会争辩,这两个认证的目的不同。但我想质问的是,为什么不能从企业的实际利益出发、从务实的角度来系统思考这些职能部门如何发挥作用,将重叠的工作内容有效协调甚至合并,以达到让产业健康发展、企业能够高效参与市场竞争的目的呢?

  后者可以看看最近出台的汽车产品“三包法”,这对于保障消费者权益、提高车企对产品质量的重视程度很有意义,但是诸多不清晰因素,如汽车产品退换时更换车辆如何上牌照,如何返还已交的国家购置税,汽车损坏原因如何有效鉴定等问题都使得“三包法”难以真正落地。

  显然,这些问题并非一个部门所能解决,而需要多个部门共同协商,才能使“三包法”达到预期的效果。对于消费者来说,这却不能成为理由或借口。公众希望看到的是,任何新规出台都必须清晰有效的落地,都要有极强的可操作性。

  总之,汽车产业目前貌似人人在管,实则无人负责。这种多头管理、政出多门的混乱局面核心在于,缺少一个有使命、也有权力的部门来统筹规划、协调落实、有效管理。

  在汽车产业相对弱小,对国民经济无足轻重的十年前,这种乱象或许还无伤大局。但对于今天的汽车产业,无论从产业规模,还是从进入汽车社会后国家所遇到的众多挑战来看,行业、企业和消费者都呼唤这个部门早日出现。

  转变政府职能简政放权但不等于无所作为

  十八届三中全会明确提出,要处理好政府和市场的关系,使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用。这实际上已经给出了政府应该“管什么”的答案。

  一方面,政府职能必须由行政审批型向监督服务型转变,更进一步简政放权,给企业更大的自由度;另一方面,简政放权不等于无所作为,要真正做到管好“该管的”。

  对做强汽车产业而言,国家必须牢牢掌控宏观层面的顶层设计,全局性的总体规划,牵头破解制约产业发展的横向难题(比如能源、环保、交通等),并通过科学立法、严格执法来实现目标管理。除此之外的权限应尽可能下放,真正做到“总体掌控、局部灵活”。目前在简政放权方面有很多工作可做。

  对于地方,国家应该给予其更大的灵活度。中国幅员辽阔、人口众多,我们的一个省往往就相当于欧洲一个国家的体量,强求一致只会弊大于利,灵活发展则将更有活力。以车用能源为例,各省大可结合区域优势进行差异化发展,甲醇、乙醇、天然气等代用燃料各有广阔的发展空间。国家应鼓励各地区根据自己的区域特点发展汽车产业,以及建立有地方特色的健康汽车社会。

  对于国企,应坚定不移地继续推行体制改革。最先要改变的就是考核机制,要让国企关注做强而非简单做大,关注自主而非合资,关注提升可持续的核心竞争力,而非简单追求拼凑的规模。如果目标总是盯在眼前的产值和利润上,则短期效应将永远难以消除,国企将很难聚焦自主、专注研发。

  同时要赋予国企更大的自主度,允许他们按市场经济的需求兼顾眼前与长远利益自由搏击。唯有如此,掌握更多资源的国企才有可能真正发挥做强国家汽车产业主力军的作用。

  对于技术路线,国家不宜越俎代庖替企业决策,只需制定目标、监控结果。至于具体选择什么技术路线来满足国家法规和标准,应由企业根据自身情况按市场需求自行决定。例如节能补贴,政府可以规定达到了怎样的标准就给相应的补贴,而不是简单地专门针对某种技术制定补贴政策。正如十八届三中全会所强调的,要充分发挥市场对技术研发方向、路线选择、要素价格、各类创新要素配置的导向作用。

  对于准入,我认为在现今的形势下,汽车准入制度的作用越来越有限了。准入制度的初衷原本在提高汽车产业门槛,避免资源浪费。可时至今日全国各类汽车生产企业多达1300余家,仅整车就有171家,其中有相当一部分停产或接近停产,甚至不乏市场竞争的失败者靠“卖”资质给优胜者来“获利”的怪现象。如此准入制度岂不是在限制“优”者进入、保护“劣”者生存了吗?

  2013年,国家终于出台了退出机制,对首批48家企业亮了红灯。实际上,目前全世界的汽车厂商大都进入中国市场,市场竞争趋于饱和,再坚持准入已无太大意义,到了让市场来判断谁才是最适合做汽车的企业的时候了。

  新形势下取消准入,有利于汽车产业的市场化竞争,更有利于新能源等新兴产业的快速崛起和发展。按现有的准入制度,中国将很难产生像美国特斯拉这样的电动汽车“黑马”企业。

  最后,我认为政府的职能转变不单单是更大力度的简政放权,还有另一个重要指向,就是真正把事关经济转型升级、民族可持续发展的国家战略和总体规划抓起来。在这方面要重新评估、用心补课,原来没管起来的要认真管起来,管得不好的要努力管好。否则该管的国家战略没有管,国家就会迷失方向;不该管的管多了,就会妨碍企业的正常运营和产业的健康发展。政府做好了定位,“一管就死,一放就乱”的局面才能真正改观。

  立法差距明显执法更加随意

  国家战略正是通过立法和执法来加以体现和实施的。对现今的汽车产业而言,这两方面的差距都非常明显,突出表现为:

  一、立法的高度不够,前瞻性不足。国家立法应站在国家战略的高度来考虑如何为做强汽车产业服务,如何使汽车产业健康发展、造福百姓。二、立法的研究不够系统、考量不够全面、讨论不够充分。三、执法的态度不严、力度不够,很多时候有“自欺欺人”之嫌。这三点相互交织,使很多非常紧迫的复杂问题变得更加严峻和难以解决。

  先看立法。科学立法要有前瞻性,做到立足现实、展望未来;要有系统性,必须建立在前期进行充分论证和全面分析的基础上,将可操作性及各种可能的影响因素考虑清楚,并做好准备或预案;要有实效性,必须广泛征求各方意见,了解产业特别是本土企业的实际情况和需求。

  而我们的立法视野往往局限于眼前的热点;前期的论证总是似有若无,政府往往参与不多,更不表态;同时也不愿躬下身来倾听企业尤其是本土企业的心声。很多时候政策到底内容如何、何时实施,企业只能云里雾里地去猜,很难提前做好技术储备。

  前期研究既不充分,却又喜欢独断专行,导致往往事到临头匆忙出台“新”政策,结果是企业仓促应对,成本增加,而效果却大打折扣。匆忙出台的法规标准由于考虑不全面,有时甚至不接“地气”,与中国的实际情况和需要不符,造成法规难以落地生效。

  再看执法。执法强调的就是“有法必依”,“谁以身试法,必绳之以法”。只有这样才能达到立法的目的,真正解决立法想要解决的问题。如果说执法不严是现今中国社会普遍存在的问题,那么这个问题在汽车产业上也非常突出。

  比如一直热议的商用车国四排放标准的实施。先是时间上一拖再拖:2013年年初北京等地遭遇严重雾霾,公众普遍认为柴油机国四排放这次不会再推迟了,然而中石化和中石油始终表示,无法按时在全国范围内提供国四标准的柴油,结果出现了第三次延期,前后累计已推迟了4年,目前何时全面实施仍然是个谜团。

  这时,拿车用尿素说事的也大有人在,其实如果国家严格执行国四,尿素供应一定会迅速跟上,这是由尿素生产企业的经济利益决定的。理论上讲现在所有车辆都必须满足国三排放标准了,但实际情况是很多国三的车都只达到了国二甚至国一的排放水平,这已经成了众多专家抱怨的话题和业内调侃的谈资了。

  国家执法理应令出必行,违者必究,这样才能给真心投入研发的企业创造公平有序的市场竞争环境,才能达到制定排放法规净化空气的目的;反之,执法如果随意延期,纵容投机,岂不等于告诉企业对国家法规无需当真吗?

  实际上商用车排量大、排放标准偏低、污染较严重,正是需要重点狠抓的污染源。可是按照现在这样执法,我们如何真正有效地解决大气污染问题呢?依我看来,立法固然重要,但在今天的中国社会,执法更加重要。我们的政府部门必须既抓立法,更抓执法!

  最后来看一个全社会最为关注的焦点问题——雾霾。可以说,我们立法和执法的缺陷在这个案例中一览无余。

  我们没有认真吸取历史的经验教训。工业化污染非自中国始,1950年代的伦敦、1960年代的洛杉矶、1970年代的东京,“光化学烟雾”和“毒雾”的先例比比皆是。作为后发的中国,却没能充分研究这些发达国家的历史进程,前瞻性地立法或制定预案,来避免今天全国的一片雾霾。

  雾霾显然是一个系统问题,而我们对其缺乏科学全面的分析,如此也就不可能提出有效的综合解决方案。例如汽车对雾霾的贡献到底有多大?一些数据认为机动车排放的贡献超过20%,是首要因素,一时之间汽车仿佛就成了千夫所指。但这20%的数据的科学性及系统性备受质疑。另外,剩下的80%又是什么,何以不是首要因素?

  在这里我无意为汽车污染辩护,只是希望相关部门能对雾霾进行系统科学的研究,找出雾霾的真正“罪魁祸首”,加以系统整治。如果汽车污染确实是雾霾的主要贡献者,那就必须采取更有效的应对措施;否则把矛头指向汽车,岂不是既限制了百姓的便捷出行、制约了支柱产业的健康发展,又没能真正解决雾霾问题吗!

  针对汽车所造成的污染,我们的解决措施缺乏系统性、针对性和有效性。机动车包含乘用车、商用车、摩托车还有黄标车,这些交通工具里面哪种污染最大答案应该不难知晓,但遗憾的是我们并未因污染大小而采取有针对性的措施。

  同样遗憾的是,目前并不是排放标准制定得不严格,而是法规执行得不严格。2013年在全国推行国四标准的中国,汽车保有量大约1.2亿辆,而欧洲实施同样标准时的汽车保有量超过2亿辆,但欧洲没有发生雾霾。东京圈人口比北京多70%,面积约为北京的34,而汽车保有量是北京的近3倍,但是东京没有雾霾,也不堵车,这样的对比难道不应该引起我们的深思吗?

  在这里我不想去谈汽车以外造成雾霾的因素,仅就汽车而言,北京现在虽然实行国五,但只限于新车,对路上运行车辆的实际情况并无监测处罚机制;同时对于不能满足法规且数量更多的老旧车辆,也没有加快汰换的举措。此外,与汽车排放控制技术必须同步的油品质量,长期滞后于标准,却从来没有相应的问责和处罚。

  很多城市与北京一样,甚至出台了“雾霾严重超标天气强制性限制车辆上路”的措施,仿佛除此再无良策了。这种短期的“限”和“治”,既不科学,也不可能真正实现环境保护的长治久安!

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