跨国公司在华热推大型车，车市调控再现尴尬？

听一位北京当地的朋友吐槽：“03年的时候，印象特别深的是，我跟同学在公交站等车，正好接到了一张卖房宣传单，同学接过一看，立即吼出：‘什么？国贸附近新开盘，每平米1600？这么贵！国家得管管了！’没过多久，果然听到了国家要调控房价的消息。结果……十年后发现，这调控的可真是太随意了……”

而同样的问题，在2017年的汽车产销趋势中，也在上演。

今年3月以来，跨国公司纷纷掀起了中大型SUV的上市热潮：

3月16日，东风悦达起亚中型SUV KX7上市，指导价17.98-24.48万元；3月22日，2017款大切诺基正式上市销售，售价57.99-77.99万元；3月29日，广汽本田中型SUV冠道240TURBO(1.5T)上市，售价22.00-26.38万元；同样在29日，上汽大众七座大中型SUV途昂上市，售价30.89万——51.89万元；3月30日，东风标致七座SUV 5008正式亮相，预计售价20万起；而4月7日，雪佛兰中级SUV探险者Equinox也将正式上市，预计售价16.99万起……

那么问题来了，在国家政策不断强调节能减排、提倡新能源出行的当下，跨国汽车公司为何发力高油耗的中大型SUV？这是否有“顶风作案”之嫌？

但事实上，这涉及到政策与市场的二元关系。

可以说，国家政策与市场经济的互依互生关系，是不言而喻的，但这种和谐往往只停留在理论维度；放眼到实际市场竞争与供求关系中，在迎合C端用户需求的过程中，政策方面往往是企业家们最后考虑的要素。

2016年，我国SUV销量高达902.3万辆, 占全国乘用车销量的40%，比去年增长了47.1%。这期间，不断有人预测国内SVU市场会向MPV市场一样接近饱和，然而，就像不断有人预计房价巅峰后会下调一样，市场数据总是正面打脸，让人看清用户真正的需求是什么。2017年在1月份车市整体销量同比下滑的情况下,SUV车型一枝独秀,同比增长6.9%，同样，2月份又同比大增29.2%，火爆的程度一直居高不下。

而与此同时，国家提倡的新能源汽车，却在2017年开局不利。1月新能源汽车产销比上年同期分别下降69.1%和74.4%。2月，新能源车销量继续下滑，环比下降11.2%。在国家补贴退坡后，新能源在市场上的分量也退居“二线”。跨国车企早早预料到了这一点，因此从一开始，他们就以产品和市场为导向。

跨过公司立足中大型SUV，与国内自主品牌甩开距离

2016年，国内SUV销量前三名的分别是哈弗H6、传祺GS4、宝骏560，自主品牌实现了初步逆袭，值得欢庆，但对跨过公司来说实在难以承受。以大众为例，在“排放门”事件失去了欧洲市场信赖后，中国是大众最为看重的市场。然而在2016年，销量前15名的SUV品牌中，上汽大众途观是唯一一个较2015年销量下降的企业。SUV市场的缺失，是大众的一块心病。

大众预见到了这一点，用大众品牌营销事业执行总监沈鸿广的话来说：“为满足市场需求，6年前上汽大众就开始致力于研发一款独特的跨界SUV车型”，当然，指的就是高调上市的途昂。

可以说，自主品牌SUV以哈弗为例，胜在性价比。对于SUV入门者来说，自主品牌SUV的低价和新鲜给了他们尝试的理由。而随着SUV市场的火爆，用户的需求度也在不断提升，“车辆更新换代和品质优先”成了新的用户需求。大众看到了这一点，深知与自主品牌无法拼价格，只有用产品拉开差距。因此，中大型SUV的火爆，说明了跨国公司正在开启中国新的潜在细分市场，而他们将会成为率先进入的人。

“忽视”中国油耗限制，市场需求才是唯一标准？

大中型SUV排量高，这是毋庸置疑的。途昂的330TSI车型带来较大动力的同时，给出的综合工况油耗为7.5L/100km，并表示这在同级别产品中已属于“低油耗”。然而，中国节能与新能源的主要里程碑是：至2020年，乘用车新车平均油耗5.0升/百公里，2025年，乘用车新车平均油耗4.0升/百公里，至2030年，乘用车新车油耗3.2升/百公里，依照如此标准，未来国内大中型SUV市场，很有可能被截断，但这依然挡不住消费者对SUV的热爱和购买。

虽然国家支持新能源汽车发展，但东软资深资讯顾问、汽车行业自由撰稿人张翔博士告诉牛车网：“目前政策的调控力并不是很强，在消费税方面也与汽油车没有太大差别……购买新能源并不是纯市场行为，一线城市很多人摇号难、上牌难，因此选择新能源汽车；但中大型SUV面对的一般是想‘汽车置换和更新升级’的车主，他们有车牌，想买个更优质的汽车。因此只要预算够，他们就会买。消费者其实很理性，他们不会去因为全球气温变暖、雾霾就去支持新能源汽车。”

因此总体上，新能源的倡导者是政策；SUV的倡导者是市场；中小型SUV的主力是自主品牌，而跨过公司则着重开辟中大型SUV的细分市场。

就目前看来，作为目前紧凑型、中型SUV市场的延伸，跨国公司在中大型SUV方面的布局很可能迎来爆点。而到了2020年，国家的5.0升/百公里的油耗规定能否如约履行，仍未可知。但可以肯定的是，熟稔中国游戏规则的跨国公司在谋取利润的同时，不会坐以待毙。一方面，他们正在积极推出新能源汽车，一定程度上可以缓和自己销售高油耗汽车的压力；另一方面，跨国企业在积分方面早有经验。当美国多个州实行ZEV积分法案后，为了避免重罚，中大型车企纷纷向新能源车企购买积分，特斯拉就是典型的受益方之一。据悉，仅2013年上半年，销售ZEV积分的利润就达到了约1.4亿美元。2017年以后，ZEV的销量比例再次提高，形势将对特斯拉更加有利，德国大众、德国戴姆勒等原来不在范围之内的汽车厂商也将列入其中。汽车行业的相关人士认为：“特斯拉每年有可能获得10亿～50亿美元的排放权收入”。

因此，无论是通过合资生产新能源汽车平衡积分，还是通过购买积分避免重罚，跨国公司心里始终有一个利益的天平。但就目前来看，面对中国SUV市场持续的高涨，他们不仅不会放弃机会，反而还会创造机会——中大型SUV的相继突出就是最明显的例子。