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『辙学』模块化到底有何意义?厂家卖点or消费者省钱?

车辙·2014-08-08 14:44
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总第0117期

作为将“平台”概念玩得最到位的大众,现在的“最新玩法”是模块化——MQB的名气现在绝对算得上“大V”级,并貌似一度成为奥迪新A3、高尔夫7这些车的核心卖点。不光大众,现在越来越多的厂商开始提出模块化的概念。例如沃尔沃的SPA、日产的CMF和丰田的TNGA。甚至,伴随着艾瑞泽7的上市,其所宣传的iAUTO平台中,也闪烁其词地提到了模块。照这架势下去,大有过了2013年,谁要没模块谁就OUT了。那么模块这玩意真有那么神吗?它到底有何意义?

模块与平台,并无本质性的区别

说模块之前,要先说一下平台。这个快被人嚼烂了的词,其实说起来仍然没有特别明确的定义。到底什么叫平台?你能给出标准答案吗?

其实大可不必纠结。汽车厂商想出平台这个概念,主要目的就是为了增加车型与车型之间的共享度,从而达到降低成本、丰富车型的目的。按照狭义的理解,同一平台意味着底盘一样,并且发动机变速器可以共享。早期的大众确实是这么做的,平台区分相当严格,以至于同一平台下的车型,连轴距都分毫不差(例如高尔夫、尚酷、EOS、奥迪A3斯柯达YETI轴距都是2578mm)。

注:底盘≠悬挂。承载式车身的车型,底盘涵盖了车身的设计部分。因此底盘一样不仅仅意味着悬挂结构一样,还包括车身相关受力部位、连接点的一致性。

别小看这一项共享,它对于研发成本降低的作用是不可小觑的。一款车研发最难、最耗费成本的地方在哪儿?自然是体现驾乘品质、性能和安全性的“内功”部分。而这其中,至少有50%以上取决于底盘和动力总成。平台化的设计方式,让这一部分“研发一次”,就可以“多次应用”。再加上配件的共享,成本优势可想而知。

随后设计师开始放宽标准,尝试着研发轴距不同的产品。这种尝试让他们对平台有了更宽泛的理解。只不过传统思想和技术的制约,让他们一下子很难跳出级别的概念——在MQB诞生之前,一个平台至少归属一个级别,例如PQ25对应A0级,PQ35对应A级,PQ46对应B级。

那么平台到底能不能打破级别的框框呢?大众其实早在MQB之前就在做这种尝试,只不过没有明说而已。看看PQ35(高尔夫平台)和PQ46(迈腾平台)的悬挂和布局,是不是有着颇多的相似之处?其实这时候就已经有了模块化的雏形。那么到现在,所谓的模块化,其实本质上仍可归属于平台的概念——它其实就是一个可大可小、随意拓展、衍生的“多级别大平台”。

模块的本质是拆分与组合

那么为何又要说模块不说大平台呢?这与研发的方向有关。平台是一个整体,所以一个平台对应一个框框(级别)内的车。而要实现跨级别共享,就必须把平台拆开,分成一个个“块”。然后根据需要把不同的“块”组合起来,供不同级别的车型研发需要。

说得更直白一点,你可以想象把一个看得见的平台切成四块甚至更多块,它们之间可以进行组合。例如日产的CMF,就拆分成发动机模块、驾驶舱模块、前部底盘模块和后部底盘模块。不同的组合形成不同的级别或者不同的属性(轿车或SUV)。当然,这种理解也可以多样化。例如MQB平台,就是以发动机模块为核心,它的位置相对固定,然后围绕它,车身、轴距、轮距的大小可以灵活变化,从而供不同大小、级别的车型采用。

就目前的情况来看,模块化的提出,让“同级技术共享”升级成了“同驱动形式技术共享”。也就是说,一个厂家旗下,所有的前驱车(包括基于前驱车的四驱车)都可以共享一个模块,所有的后驱车(包括基于后驱车的四驱车)都可以共享另一个模块。这样一来,一个厂商可能研发两个模块就够了。而对于像沃尔沃这种只有前驱车的厂商,则可以通过一个SPA模块通吃。

那么模块化的好处是什么呢?很显然,是有利于厂商提升研发效率和降低成本。例如在MQB模块下不仅可以开发POLO,也可以开发迈腾,并且实现模块总体的零部件共享比率达到60%。丰田的TNGA模块平台,则把雅力士卡罗拉、RAV4、凯美瑞普瑞维亚以及各种衍生车型都包含在内,并将4000-5000种零件中的半数实现共享。这在过去都是不敢想象的。

模块化对于消费者到底有何意义?

看上去很美吧?但别忘了,这些的核心全部都是降低成本,而不是带来什么奇特的技术特性或者超乎想象的高性能。也就是说,这些模块化下来的车型如果价格不低,对于咱消费者并无实际意义。当然,你一定要善意的理解厂商,认为他们会把省下来的钱用在提升品质、精选材质等方面,那么模块化的价值对于消费者来说还是有的。

话说回来,对于消费者而言,模块化有一个好处是实打实存在的,那就是选择面更广。一个是衍生车型会越来越多,无论是时尚的、稳重的,还是运动的、舒适的,都诞生于一个模块下,满足不同需求。更有趣的是同一款车的选择也更多。例如同一款车有的配纵臂扭转梁悬挂,有的配多连杆悬挂,这在过去想都不敢想,现在变得很正常,以后估计会成为普遍现象。说不定未来同一款车的底盘也能像其他配置一样分成三六九等,就好像英特尔的酷睿、奔腾和赛扬一样,车主根据自己的需求来组合。

模块化,对于厂商来说,的确是很“神”的东西。它就好比当年福特发明了流水线生产一样,对于效率的提升和成本的降低有着革命性的作用。未来的数年中,谁要是不跟上时代弄模块,还真有可能“OUT”了。

然而就现阶段,它对于消费者来说,在体现为价格降低和其他方面配置提升之前,其实并无任何意义。所以在选择这些“模块新车”时,大可不必将模块本身看成车子的卖点。相反,你应该盯着它的售价或其他方面——厂商是“黑心”地将省下的成本直接变成利润,还是兑现为更低的售价或者更高级的用料和配置等来回馈消费者呢?

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