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仕驾 关于“雷凌究竟能有多运动”的试驾体验 准备好看4000字长文了么?

驾仕派·2014-11-01 07:40
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之前就有很多人问,新一代卡罗拉到底和广汽丰田新出的雷凌有什么不一样?在我没试驾雷凌之前,我给出的答案是,除了风格之外两者几乎是一样的。这次有机会开了一周雷凌1.8L领先版,借这篇文章,把“几乎”中关于雷凌的一半先仔细写下来,说清楚我们眼中的雷凌有哪些相对特别的地方。另外,由于我个人今年5月份在海外试驾过Auris混动版车型,也就是这一代卡罗拉的欧洲款,所以也正好可以把两款同源车做一个有趣的对比。最后,还有一位撰稿人DXC也来谈谈他驾驶轩逸和雷凌的不同感受。

需要声明的是:由于还没机会试驾这一代卡罗拉,所以在各自机械性能上就不做判断和比较了,我们只能指出,卡罗拉和雷凌在设计上虽然大体一致,但在很多细节上的不同还是显示出了各自的取向。

其实,国产第十一代卡罗拉的标准说法应该是COROLLA全球版或者亚太版,而非真正的欧版车型,这是因为欧洲人买的卡罗拉车型均为两厢版和旅行版,亦被称为Auris。而欧版卡罗拉的前脸造型则完完全全不同于我们眼前的这个版本——长的更像是RAV4那样。

如此一来,相对于偏重舒适性调教的亚太版卡罗拉可能不太容易适应北美地区大量的高速行车,因此在销量旺盛的北美市场自然也就产生了特供样式,这就是所谓的北美版卡罗拉。广丰就是从这里衍生出了雷凌,用以征战中国需求旺盛的中级车市场。

还有一个细节值得说的是,LEVIN这个英文称谓其实并不是广丰不是生造的,而是源于COROLLA E80时代的一个分支,后来演化为COROLLA车系中的运动高端车型。因此,既然丰田允许广丰重启LEVIN的名号,那么从某种方面可以确定,雷凌在定位上和卡罗拉有很大差别:即更强调运动化风格。

静态评测

国内横向比较:论外观,雷凌比卡罗拉更偏年轻

看到这里会有人问“为什么说雷凌是源自于北美版卡罗拉,而不是COROLLA其他版本呢?”我认为这是因为雷凌在看得到的绝大部分视觉上和北美版相一致,但和亚太版有比较大的差别。比如在外观上雷凌虽然和第十一代卡罗拉的造型风格都是“Keen Look”,可是雷凌的前大灯设计和尾灯完全是对北美版的一个延伸,显得更加犀利;相反第十一代卡罗拉则是更显柔和。同时,雷凌拥有巨大的下进气格栅,也就是大嘴设计,这也和北美版如出一辙,只是通过镀铬条和封闭设计的手法减弱了北美版那么强的“杀气”。更突出的一致性是在内饰方面,雷凌采用了和北美版一样的“完全分层”,也就是中控显示屏和空调控制区是分开的,第十一代卡罗拉是连在一起的。另外,雷凌的座椅造型也和北美版一样更偏运动风格,并且是真皮拼绒布,整体包裹性更好。提及这种细节当然不是无缘无故的,而是雷凌采用的北美版确实更好的突出了其运动取向,特别是即使雷凌也有浅色内饰,可是相比于第十一代卡罗拉的那种过于温馨的氛围,雷凌所营造的年轻时尚感也更为明确。

全球横向比较:论质感,雷凌完胜欧美版

这里要重点说一下雷凌的质感。在我比较了欧版卡罗拉Auris和雷凌的内饰以后,广汽丰田在质感的营造上显然更懂得什么是中国消费者所在意的。比如,软材质在仪表台和中控台的全覆盖,而Auris在手套箱那里则是一大块硬塑料件,一下就区分开了档次。在隔音方面,中国版的雷凌显然好上许多,在高速上行驶也依然能够保持正常聊天,发动机要达到3000转以上噪音才会传入车内——要知道Auris在80km/h时基本上风噪和路噪就已经很大了;再比如,在行车电脑显示屏上,欧美版也全面落后,仅有黑白屏幕,雷凌则升级成了4.2寸的彩色屏幕。

需要指出的细节是,就我所驾驶的两款Auris而言,其USB插口存在插上了连接线就拔不下来的问题,这点在雷凌上并没有出现;不要小看这种细节,反映出中国合资工厂在工艺细节方面的仔细。当然,说起来国产的第十一代卡罗拉也同样做了升级,这和雷凌是保持一致的,并且在盖板等细节处理上更出色。

实事求是地说,即使放眼整个丰田车型,其实相比于日产马自达等车型在用料上都并不占优势,即使这次的雷凌和卡罗拉也一样。举个简单例子,雷凌在车门内的硬塑料件面积大大高于昂克赛拉,而真皮材质仅仅用于扶手处,还有就是后排没有出风口。可我认为,这主要还是丰田成本控制的原因,曾经一贯高定价的丰田这次把两款中级的入门价格都拉低至10万元左右,必然需要在一些地方妥协。但至少,丰田的质量把控和零部件依然保持了其水准,比如旋钮的阻尼、手套箱的阻尼都没有失分。

总结以上的静态对比,雷凌相比于第十一代卡罗拉的确在造型和配色上要更加运动风格,而且整体质感也要比Auris和北美版车型更好。那么接下来的问题是,在操控方面雷凌有多少运动化的表现呢?

动态感受

雷凌搭载的是丰田7ZR-FE 1.8L自然吸气发动机,最大功率103千瓦,最大扭矩173牛•米,算是中规中矩,尤其是扭矩在涡轮增压发动机当道的今天并不算出彩。可能之前对雷凌的印象依旧停留在“卡罗拉”上,加上匹配的是CVT发动机,想必其动力输出应该比较平稳。可是,发动车辆第一脚油门就有点让我诧异:这车起步还有点“窜”啊。是的,雷凌应该是刻意注重了低扭调教,而CVT变速箱对油门响应也十分线性,会根据油门深度来刻意高转输出,甚至会出现传统自动变速箱的那种“降挡”动作,这对于注重驾驶乐趣的人来说还有点意思。在高速上,1.8L的动力优势明显比1.6L车型更好,几乎在时速100km以后加速,动力依旧能够持续供给,所以一般情况下,还是建议选择高排量车型,这样在高速超车时会更有信心。

在操控方面,雷凌延续了这一代丰田车型普遍的运动感,悬挂调教早已不是老款卡罗拉那种软绵绵,也明显比主打舒适驾驶的轩逸更硬朗。当然,雷凌的这种悬挂不是硬邦邦的那种,而是有更多韧性,悬挂提供了更好的支撑,不会有那种晃晃悠悠的感觉,这样的好处是在弯道行驶或者高速变线时信心更足。并且,如果你驾驶雷凌在高速公路上碾过减速带时,也会明显感觉得悬挂快速压缩所带来的那种生硬的冲击,这可能和之前的日系柔软风格不太一样。

由于雷凌骨子里还是一款家用车,所以在路况良好,或者低速行驶时,雷凌带来的舒适性依然非常不错的,只是驾驶者会比较明显地感觉到路面传递上来的情况。特别要强调的是,雷凌的刹车感觉非常好,响应很敏捷,没有出现太多旷量,刹车踏板回馈力度也很舒服,让人对它的制动水准有了信心。

有些遗憾的是,雷凌的转向系统在低速时太过轻巧,转向精度不能通过方向盘传递给驾驶员,和真正的运动化还有些差距,这也许是对整体的一个平衡吧。所以,你不要把雷凌的这种“运动”和昂克赛拉相比——后者是我们所认为同级车中最有驾驶乐趣的车型了。

对比一下之前我驾驶过的Auris,或许是欧洲人对操控的需求更高,Auris的悬挂似乎还比雷凌更硬一些,底盘传入的那种抖动更容易让我腿麻。由于我没有试驾过第十一代卡罗拉,所以我无法判断雷凌是不是比第十一代卡罗拉要更偏重运动感,但应该会有一些哪怕是细微的差别。

哦,对了,雷凌为了突出其运动风格还专门配备了换挡拨片,并且还有SPORT运动挡模式。但是,我对此的意见是:这些配置聊胜于无。或许当心仪的对象坐在副驾驶时,你澎湃的小心脏令你有强烈的表现欲望,但是,切记城区内的限速是很低的哦。

关于一些未尽事宜

空间?你说我还没说空间?你要知道这是一辆COROLLA,你再问空间有什么意义么,放心在后面载上三个大个子好了,后排地板全平,腿部空间和头部空间都足够让他们舒服坐着。

你要问我在选购上有什么建议的话:

我觉得,1.8L的次顶配车型没有一键启动和无钥匙进入这个让我很难接受,此外最好准备一个腰垫,因为它的座椅腰部支撑不太给力。但是我依然很推荐这款车型,在你只需花14万元左右就能拿下这款1.8L车型的前提下,它非常实用,一家人中任何人都能够轻松驾驶它,而不会觉得开车是一种负担。

最后,你说你还是纠结选卡罗拉还是雷凌的问题?那我冒险告诉你江湖上有一种传言:一汽的做工……你懂得。

直截了当:我来对比一下轩逸和雷凌

DXC

曾有一段时间驾驶过轩逸的经历,让我对CVT构造的变速箱颇有好感。我认为日产CVT一直是燃油经济性方面的标杆,我也认为CVT变速箱+自然吸气发动机是家用代步车的最佳动力组合。在城市路面驾驶轩逸时,日产的CVT变速箱反应十分积极——总是积极地升挡降低转速,以积极获得最佳燃油经济性。日产仿佛在通过转速表和瞬时油耗提醒你:“我现在升挡了哦,不信看看我的油耗有多低!”由于轩逸的CVT极度平顺、升挡积极、燃油经济性上佳,再搭配上大沙发一样的座椅和软绵绵的悬挂,这一切和日产家居化的设计理念相契合,当然也注定让轩逸的驾驶感受让人提不起兴趣。

那么问题来了,同样是CVT和自吸的搭配,作为一款主打运动化的雷凌,又呈现了怎样的驾驶感呢?

第一是雷凌的CVT反应相比于轩逸,在感官上更运动一些,升挡并不是一味追求经济性的积极,油门的响应更加敏感,搭配1.8L的发动机,给人最直接的加速感受就是平稳线性轻快。

第二是雷凌的整个底盘调教也更加运动一些。相对轩逸索然无味的力求全盘过滤,雷凌的悬架回弹更值得细细感受。在经过一些细小路面变化时,雷凌还是会留下一丝线索通过悬架传递给驾驶者,告诉你路面上大致是什么情况,但又不像欧系车那样紧绷和敏感。而雷凌悬架的后段阻尼则与前段不太一样,经过比较大的坑洼或者减速带时,雷凌的悬架会更加直接地将路面情况反馈进来,来自底盘和悬挂的声音会直接地告诉驾驶者:“现在路况不太好,快减速吧!”

这样的感受,与我心目中舒适中庸无性格的丰田印象大相径庭。不过回过头想想,设计理念更加年轻化甚至有一些个性化,这也是紧随潮流的,毕竟丰田看到新君威等运动化家用车取得的成功,还是会眼红的吧。

另外,当我坐进雷凌的驾驶室时不由得在内心已经给它点了32个赞,我甚至有些无法相信这是一款指导价不到15万的家用车内饰。的确,丰田在其传统优势领域依然领先,仪表盘造型简洁漂亮,广汽丰田甚至还给雷凌的行车电脑显示屏配上了几秒钟电闪雷鸣的开机画面,十分炫酷(小编:你这是夸是骂咋傻傻分不清楚捏?)。中控台部分,按键分区一目了然,除了大屏幕以外,空调控制也是简洁明了。相比之下,轩逸的内饰就老气了很多,塑料假桃木、推拉的空调内外循环开关,在雷凌的内饰设计面前实在是相形见绌。

说一说我不满意的地方,我承认我这一次试驾是有些吹毛求疵了,因为它是丰田,所以我还是带着很高的眼光在看待它。

首当其冲的是隔音,这理应是丰田理应做得好的地方。不过在高速行驶时,噪音的主要来源不是发动机也不是风噪和路噪,而是来自于底盘,可能由于丰田在刻意营造一些运动感的同时,也给了非常多来自于底盘的细碎杂音。我认为雷凌在这个方面可以做得更好,至少应该达到轩逸的隔音降噪水平。毕竟,在其他地方雷凌都还是那么舒适,这种刻意营造的运动感让来自底盘隔音的不足成为一个明显的短板。

其次是人机工程学设计的缺憾。座椅椅背的设计不是特别贴合,背部还是有一点点空洞,承托力不足,长途驾驶时会比较容易疲劳,这点上轩逸也要做得更好一些——看到这里,请各位也不要太过失望,不服的话可以细细感受一下更高级别的A6L和宝马5系Li,腰背部的承托比这款14万多的次顶配雷凌还不如(小编:高级黑的节奏啊……)。

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