汉堡峰会：欧洲对中国汽车的新野心！

10月，车聚网应邀参加了第六届汉堡峰会——“中国与欧洲相遇”（China Meets Europe）。峰会为欧洲和中国提供了公开对话平台，旨在促进欧中两地间的经济往来，加深彼此的了解。汽车行业作为中欧双边经贸关系的重要领域，也是本次峰会提及和讨论较多的议题之一。

整体来看，欧洲对中国市场的判断是在华企业的“黄金时代”正逐渐远去，低成本、较高利润率和竞争度适中等因素虽不能说已不复存在，但也正在迅速消退。这从最近汽车行业的增长数据也可以得到印证，汽车界普遍认为中国车市已进入了低速增长的 “白银时代”。

在新的时代，包括汽车业在内的欧洲企业及协会对中国市场表现出了不少担忧，同时也提出了许多建议。本文将梳理总结在此次汉堡峰会上所获得的信息，希望对汽车业内人士有参考作用。

1、 过度保护将丧失生存能力（赶快放开合资限制吧！）

近两年来，关于中国政府是否应放开汽车合资股比的讨论甚多，其中欧洲车企是绝对的支持者。他们认为强制的合资本身就是一种不公平政策，外资企业应该有是否选择合资伙伴的自由。

在此次峰会举办期间，李克强总理在德媒撰文称将积极考虑大众汽车公司在一汽大众合资企业中的股比提升请求也引起了不小的波澜，但这并不能说明政府有意进一步放开股比，因为目前大众在一汽-大众中所持股比尚未达到政策所规定的最高限度。

在汉堡峰会上，宝马销售发展与控制，客户关系高级副总裁福勒博士（Dr. Rainer Feurer）在一场对话讨论中向车聚网表达了他对这一话题的看法，他认为中国对汽车产业不能一直保护下去，否则将丧失生存能力，就像家长对小孩溺爱的后果一样——18岁后，这个孩子将丧失生存能力。他的观点在欧洲企业中具有相当的代表性。

但问题又来了，中国汽车工业现在处于多少岁？应该保护到多少岁？

主张合资派一般认为目前中国汽车工业依然羸弱，放开股比将会被冲击得七零八落。而反对派的观点可分为两类：一种认为合资限制本不该有，可称之为自由市场派，大多数外资车企都属于这一阵营；另一种认为合资政策已完成他的历史使命，现在是时候退出历史舞台了，可称之为实用主义派。

而关于过去30年的合资是否学到了技术，中外观点也不一。国内舆论普遍认为，学到的有用技术甚少。但欧洲的企业却认为已经提供了许多有价值的技术。由中国欧盟商会发布的《欧盟企业在中国建议书》中提到“外资汽车企业向其持股的中国合资企业提供了许多有价值的技术，其本土合资伙伴在合作中掌握了这些技术，这些技术有利于提高中国高级汽车工程师的专业技能，帮助他们更熟练地掌握先进的汽车行业技术”。

这些问题与争论短期内难有结果，但随着交流加深，双方将对各自观点的产生背景会有更好的理解和认识，也有助于一起寻找到解决方案。

2、不公平竞争才是真正威胁（反垄断是存心针对我啊!）

在此次峰会上，中国政府对汽车行业的反垄断行动也被提及和讨论。在此轮反垄断行动中，宝马、奥迪、梅赛德斯奔驰、丰田、本田和克莱斯勒等外资品牌已纷纷对新车和备件采取降价措施。而且，此次反垄断并未结束，后续或将涉及更多的企业和品牌。

不过，在外资车企看来，此举并非是真正意义的反垄断，而是为了帮助陷入困境的国内车企，带有一定政治目的。但从实际效果来看，外资品牌价格的下滑同样会加大自主品牌的压力，由此看来，中国政府也并不完全是为了帮助或保护本土汽车工业。另有一种理解是，这只是我国对欧美市场对我国出口产品“反倾销”的一种姿态与回应。

“中国的强大对我们的企业来说不是威胁，真正的威胁是不公平竞争。”欧盟商会中国区副主席斯蒂芬 赛克(Dr. Stefan Sack)博士在出席汉堡峰会青年领袖论坛时表示。

除了对内外资区别对待的不满之外，欧盟商会还对地方保护主义带来的不公平竞争表示担忧。他们指出，地方政府经常为了帮助其偏袒的公司而违反市场监管法规，尤其对地方国有企业而言尤为如此。这样导致无竞争力的企业能够依靠当地的合同维持经营。这也是我国存在上百家大大小小的汽车公司的重要原因。

此外，欧洲企业对公共采购的投标和中标流程缺乏透明度也颇有微词。两年前我国启动的公车采购改革，通过价格和排量的限制有意将外资品牌排除在外。

3、放宽市场准入限制（新能源汽车我们想单干！）

十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》是欧洲企业关注最多的一个文件。《决定》提出“核心问题是处理政府与市场的关系，使市场在资源配置中期决定性作用和更好发挥政府作用”，这句话被欧盟商会视为《决定》的精髓，让欧洲企业充满期待。

在呼吁向外资放宽市场准入限制时，汽车尤其是新能源汽车行业也是重点之一。根据2012年公布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，到2015年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

这在中国车市整体销量放缓之际是一个不错的增长机会。不过，根据政策规定，若要获得新能源补贴，新能源汽车必须以中国品牌或合资企业在中国制造。作为品牌注册的前提，新能源汽车的关键技术必须披露给相关政府机构。受限于这一政策，目前一些合资企业采取了只租不售的方式来应对，比如华晨宝马的合资自主品牌之诺电动汽车。

在欧盟看来，在当前全球一体化和复杂供应链的大背景下，这一强制技术转让的做法已经不合时宜。但中国发展电动汽车的决心巨大，不仅是为了降低能源依赖，同时也希望通过电动汽车来掌握引领汽车工业未来发展所需的先进技术，从而实现汽车强国梦，这意味着短期内这一问题将难以解决。

关于新能源汽车的发展前景，宝马集团福勒博士表示看好，同时他认为未来新能源汽车的充电方式将由直流充电（快充）方式主导，而交流充电将作为辅助方式存在。如果这一业内洞察被政府接受，那么电动汽车快速充电设施将会加快展开。而今年年中德国总理默克尔在清华大学与中国政府签订了充电接口统一标准的合作协议，未来中德双方预计将在电动汽车领域有更广泛与深入的合作。

在峰会上，明华有道咨询总监封士明发表了关于中国电动汽车发展现状与趋势的主题演讲，公布的上牌量数据显示目前外资把控着高端电动汽车领域。虽然普世价值不高，但其科技、时尚的形象对预热、引领整个电动车行业有积极作用；而可预见未来更多的销量还是来自中国自主品牌，它们能更好利用电动车小型化的现有趋势，并深刻理解中国普通消费者需求，以及天然的成本优势，将成为中国电动车发展的主力军。

背景：汉堡峰会每两年一届，今年是第六届。李克强总理在闭幕式的午宴致辞中说，六在中国是个吉利数字，希望中欧关系也能顺利平稳、合作共赢。青年领袖论坛作为此次峰会的一个重要分会吸引了大量关注，来自中国和欧洲的政、学、商等领域的十四位青年领袖就国际形势、中欧关系、经济前景以及中国电动汽车发展议题展开了激烈的圆桌讨论。

明华有道咨询公司执行总监是唯一做主题发言的中方代表，就电动汽车在华发展现状与趋势与中欧精英进行了深入交流。车聚网是本次峰会唯一受邀的中国汽车媒体。本届峰会主办方同意以后加强汽车行业的交流，并增加中国媒体的参与程度。